В июле 2019 года на встрече с Президентом РФ глава Ростеха Чемезов запросил дополнительно 300 млрд руб на докапитализацию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам Чемезова, « эта сумма необходима, чтобы реализовать программу МС_21, а также других гражданских проектов в авиастроении». С того времени ОАК неоднократно получал дополнительные бюджетные ассигнования на возрождение парка отечественных авиалайнеров, от создания и массового производства которых опрометчиво отказались в середине 10-х (премьер Медведев, курирующий вице-премьер Дворкович, глава Аэрофлота Савельев). Как обстоит ситуация по основным программам сегодня? Rucriminal.info публикует выдержки из аналитической записки по запросу одной из ведущих структур в сфере национальной безопасности.

Суперджет

Предприятие «Иркут» с большим трудом выполнило не в полном объёме поставки Суперджетов в 2020 и 2021 годах, несмотря на то что Правительство РФ фактически списало 60 млрд. рублей проблемных кредитов и обеспечило 100% государственную поддержку с финансированием лизинга 60 самолётов в авиакомпаниях России (Аэрофлот, Рэд Вингз, Азимут). В 2022 году планируется производство всего 10 новых Суперджетов, что связано с отсутствием достаточного количества импортных комплектующих изделий и не соответствует заявлению вице-премьера Мантурова о выпуске 20 самолётов Суперджет в этом году.

С большими задержками идёт создание импорто-замещенного самолёта Суперджет Нью. Ожидается, что летающий образец самолёта появится после завершения сертификации двигателя (2024-2025 гг). В настоящий момент идут испытания первого образца двигателя ПД-14 на стенде. Обычно при идеальном ходе испытаний только стендовый период занимает не менее двух лет плюс два года на летающей лаборатории. Таким образом сертификация нового самолёта с новым двигателем состоится не ранее 2027 года, в противном случае можно будет говорить о том, что сертификация самолёта идёт по сокращенной программе, с большим количеством ограничений. Некоторые из этих ограничений, например, ресурсные по самолёту Суперджет не сняты до сих пор. Так, из-за случившихся в 2019 году разрушений крыла при наработке всего 15000 циклов, срок службы самолётов ограничен этой величиной, которая меньше проектной более чем в 2,5 раза. На практике это означает, что существующий парк Сухой Суперджет остановится уже после 10 лет эксплуатации. Планер нового самолёта Сухой Суперджет Нью, полностью унаследовал эту проблему, поэтому планируются повторные ресурсные испытания нового планера.

Мощности завода в Комсомольске-на-Амуре позволяют выпускать до 40 самолётов в год, что достаточно для насыщения внутреннего рынка, который оценивается примерно в 160-180 самолётов данной размерности. Однако ключевой проблемой станут поставки в достаточном количестве двигателей и запасных частей к ним, производства завода «Сатурн», особенно если будут возникать проблемы с надежностью новой горячей части двигателя, как это было уже с САМ-146. Ресурс российского варианта двигателя пока не подтвержден, поскольку не завершены ключевые сертификационные испытания. Ремонт горячей части двигателя САМ-146 на предприятиях ОДК, до сих пор не налажен, ввиду отсутствия документации от французской стороны. Аналогичная ситуация со стойками шасси,ВСУ и другими ключевыми системами самолёта. Можно прогнозировать полную остановку парка самолётов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через 10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.

МС-21

Чуть лучше дело обстоит с программой МС-21, где двигатель ПД-14 уже получил сертификат типа и совершил первые полёты на борту самолёта. Однако здесь предстоит заменить электронное оборудование французского производства, многие узлы и системы американского производства на российские (примерно 50% по стоимости самолёта), на что уйдет не менее трёх лет. Руководство ОАК, уверяет, что поставки первых 4 самолётов МС-21 запланированы на 2023 год. Однако, для реализации этой задачи необходимо построить и сертифицировать самолёт в типовой конструкции со всеми агрегатами российского производства. Необходимо будет сделать около 100-150 полетов в различных метеоусловиях. Таким образом поставки импорто -замещенного самолёта МС-21 могут начаться не ранее чем в 2025 году, то есть на 6 лет позже первоначального плана.

Мощности по выпуску самолёта МС-21 в Иркутске и в Ульяновске (крыло) рассчитаны на выпуск 72 самолётов в год на пятый год производства. Потребность внутреннего рынка самолёта составляет не менее 900 самолётов. Возможны поставки на экспорт около 200 штук на закрытые рынки (Куба, Иран, Сирия, Ливия, Северная Корея). Также, существует проблема мощностей для производства новых двигателей ПД-14 в Перми, которые сейчас рассчитаны на выпуск примерно 10 двигателей в год, а принятые в 2021 году решения обеспечивают переход на выпуск 50 двигателей в год, что совершенно недостаточно.. Оптимальной мощностью для самолётов данного типа был бы выпуск не менее 120-150 самолётов в год и 300 двигателей. Для этого необходимо строительство нового сборочного завода, например в Ульяновске и нового моторного завода в Перми или в другом городе, где расположены предприятия ОДК (Уфа, Рыбинск, Казань, Самара).

ВСУ и другими ключевыми системами самолёта. Можно прогнозировать полную остановку парка самолётов Сухой Суперджет по выработке ресурса двигателей, шасси и планера через10 лет эксплуатации и 4-года по ресурсу двигателей.

Ил 96-400

Несмотря на то, что ещё в 2016 году были приняты решения о строительстве 6 серийных самолётов данного типа и одного опытного, фактически финансировалось строительство одного опытного самолёта, который до настоящего времени не укомплектован БРЭО и интерьером. Причина — финансовые ресурсы были перераспределены Минпромторгом на поддержку программы Суперджет.

В результате Россия может остаться без дальнемагистральных самолётов. Для выхода на приемлемую мощность производства в 15-20 самолётов в год требуется полная реконструкция ВАСО со сменой оборудования и технологии производства самолётов. Технология производства самолётов ИЛ-96, в настоящее время очень трудоемка (нет роботизированной клепки фюзеляжа и крыла, устаревшая стапельная сборка фюзеляжа, одна станция сборки крыла, стапельная линия общей сборки самолёта) и позволяет выпускать при имеющихся трудовых ресурсах на ВАСО (5300 человек) не более 2-3 самолётов Ил-96 в год. Потребность рынка России в широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётах составляет около 100 штук. Целесообразно рассмотреть вопрос о разработке нового самолёта на базе Ил 96-400М с авионикой, пилотской кабиной от МС 21 и двумя новыми двигателями ПД-35 тягой 38 тонн. В этом случае, потребуется в несколько раз увеличить мощности завода «Аэрокомпозит» в Ульяновске. Возможно, на первом этапе использовать существующее крыло, конструкции конца 80-ых годов с последующей заменой на новое крыло. Самолёт ИЛ-96-400 с новым крылом и новыми двигателями ПД-35 будет полностью закрывать потребности внутреннего рынка пассажирских и грузовых перевозок и может использоваться как платформа для военных целей. Кроме того, возможны экспортные поставки до 60 шт. на закрытые рынки (Куба, Иран. Сирия, Ливия, Северная Корея). Одновременно следует ускорить работы по сертификации самолёта Ил-96-400М, строительство опытного образца которого должно быть завершено в 2022 году, существенно упростив его авионику, унифицировав её с серийными самолётов Ил-96-300. Необходимо запустить серию из 10 самолётов этого типа, которые могут быть построены уже в период 2025-2027 годов. К концу 2027 года можно было бы завершить работы по созданию самолёта Ил-96 NEW с двигателями ПД-35. Новый сборочный завод под этот самолёт мощностью 20 самолётов в год возможно построить либо на территории ВАСО, либо на заводе Авиастар.

В целом ситуация с серийным производством самолётов на ВАСО очень тяжелая. Из-за кадровой чехарды и слабого управления со стороны ПАО «ИЛ» на предприятии в течении уже 5 лет нет выпуска товарной продукции, самолёты не передаются заказчикам. Заводу нужен новый продукт для серийного производства, и таким может стать модернизированный Ил-96-400 с новыми двигателями ПД-35. Эти самолёты нужны, как стратегический резерв транспортной и пассажирской авиации вне зависимости от того, как будет развиваться российско- китайский самолёт CR-929.

Ил-114

Все сроки программы сорваны. ОКБ имени С.В.Ильюшина в очередной раз в марте с.г. утвердило новое ТЗ на создание самолёта, с новой компоновкой, которая требует переработки уже выпущенной документации.

Главной проблемой программы Ил-114 является плохая конструкция самолёта, которая приводит к неэффективному использованию площади фюзеляжа (64 пассажирских места против 72 у АТР-72 и 88 у Бомбардье-Q400) при примерно равных размерах, ненадежные двигатели ТВ7-117СТ, форсированные до 3000 л.с. с очень малым ресурсом ( всего 1000 часов, против 7000 у конкурентов), невозможность использования самолёта на грунтовых аэродромах из-за малого клиренса винта (40 см), а также неудачная конструкция механизации крыла, не позволяющая полностью отклонять закрылки (на 40 градусов), что увеличивает длину пробега самолёта на ВПП. Конструкция самолёта ненадежна, из менее чем 20 построенных самолётов два потерпели катастрофу.

Ввиду незавершенности проектирования самолётов в типовой конструкции нет. В сложившейся ситуации, учитывая перегрузку ОКБ имени С.В.Ильюшина другими проектами, представляется целесообразным рассмотреть вопрос об отказе от данной программы и ориентации на другие региональные самолёты, более приспособленные к требованиям рынка России. Так, потребности в региональных самолётах вместимостью 60-100 мест для эксплуатации на бетонных аэродромах могут быть закрыты самолётом Сухой Суперджет 100, а потребности в региональных самолётах вместимостью 40-50 мест для эксплуатации на грунтовых аэродромах могут быть закрыты самолётом ТВРС-44. Высвободившиеся финансовые и кадровые ресурсы ПАО «ИЛ» можно будет направить на развитие дальнемагистрального самолёта Ил-96-400 с двигателями ПД-35 и создание под него производственной базы, а также на развитие самолёта Ил-112 и Ил- 76. Экономия может составить до 30 млрд рублей.

Ту-214 (Ту-204)

Серийное производство достигло пика в 2006-2008 гг., когда по заказу ИФК завод «Авиастар СП» (Ульяновск) выпускал по 10 самолётов Ту-204 в год. С тех пор объёмы выпуска падали. С 2012 года завод «Авиастар СП» перешел на выпуск самолётов Ил-76, одну из сборочных линий самолётов Ту-204 демонтировали и на её месте построили линию сборки Ил-76. Вторую линию сборки также частично демонтировали, так что полноценное производство самолётов Ту-204 сейчас невозможно на этом предприятии.

На предприятии КАПО (Казань) за эти годы выпускали по одному или двум самолётам Ту-214 в год для государственных заказчиков на одной производственной линии. Учитывая, что трудовые ресурсы предприятия ограничены, а технология производства Ту-214 очень трудоемкая, вероятность увеличить объёмы ежегодного выпуска самолётов Ту-214 сверх 3 самолётов в год без ущерба для основной программы крайне мала.

Представляется целесообразным восстановить в течение 2022-2023 года летную годность всех ранее произведенных и находящихся на балансах ИФК Ту-214 (3 самолёта) и авиакомпании «Авиастар Ту» (6 самолётов) на заводе КАПО, Ту 204-100 и 204-300 (6 самолётов) на заводе Авиастар СП или поручить эту работу УЗГА Инжиниринг. Также, необходимо заказать, не менее 10 новых самолётов Ту-214, которые могут построены в период 2024-28 годы. Данный тип самолётов может быть использован для перевозок пассажиров на Дальний Восток.

Российско-китайский CR-929

Программа находится на стадии 4-ых ворот (gate 4) по терминологии компании «Боинг»: эскизное проектирование завершено, идёт выбор основных поставщиков комплектующих изделий, начинается детальное проектирование планера самолёта и изготовление опытных самолётов. Стороны приступили к изготовлению конструкций опытного самолёта, в частности композитно-металлического фюзеляжа самолёта в Китае и композитного крыла в России. Это вызывает недоумение у специалистов отрасли, поскольку ещё не завершен был выбор основных поставщиков, в частности двигателей.

На первом этапе (2022-23 годы) предполагалось, что будут использованы либо двигатели Роллс-Ройс либо Дженерал Электрик. В последующем (2027-2030 год) предполагалось оснастить самолёты этого семейства двигателями российского и китайского производства, которые находятся на ранней стадии испытаний прототипов.

В 2021 году сторонам удалось преодолеть разногласия по вопросам интеллектуальной собственности на самолёт и отдельные технологии (композитное крыло и фюзеляж), что позволило приступить к строительству опытных образцов.

Для серийного производства самолётов, российской стороне необходимо принимать решение о строительстве нового завода на Дальнем Востоке, вблизи от китайской границы, поскольку габариты крыла самолёта таковы, что не допускают транспортировку на самолёте Ан-124, и по железной дороге.

В условиях санкций российская сторона настаивает на максимальном использовании авионики, систем электроснабжения, гидравлики, шасси, тормозов, шасси, интерьеров российского производства, аналоги которых разрабатываются для импортозамещенной версии МС-21 с 2018 года. Также очевидно, что для этого самолёта будут предложено использовать российские и китайские двигатели, что автоматически сдвинет начало летных испытаний самолёта на 2026-2027 годы.

Китайская сторона предлагает использовать свои аналоги от самолёта COMAC- 919, но вероятность этого решения небольшая, так как большинство этих комплектующих производятся на совместных предприятиях Китая и фирм из США и ЕС.

Заявленные сроки для первого вылета самолёта в 2023 году вряд ли будут выдержаны. Можно предположить исходя из стадии готовности российских и китайских двигателей, что первый полёт состоится не ранее 2026 года.

Продолжение следует

Тимофей Забиякин