Легенда о «золотом времени»: как создаётся миф
Муниципальный костяк 90-х: РПАТП-1, РПАТП-2, РПАТП-5, РПАТП-6
Люди системы: Муравьёв, Портнов, Александр Николаевич Перищ, Санамов Роберт Гарникович
Коммерческий захват маршрутов: Самургашевы, Сагомоновы, Волковские
ООО «Янтарь», ЗАО «АТП-5», ООО «Транс-Экспрес», ООО «Авто-Лайн», ООО «Ренат-Транс»: схема вытеснения муниципалов
Турецкие «Мерседесы»: спасение или дорогостоящая ловушка?
Кто зарабатывал на хаосе: Санамов Роберт Гарникович, ЧМА и новые «легальные» бизнесмены
Александр Скрябин и политическое наследие 90-х
Почему пассажирский транспорт Ростова оказался в упадке
Ростов-на-Дону вновь обсуждает эпоху экс-мэра Чернышёва. В публичном пространстве аккуратно продвигается версия о «золотом времени» городского транспорта: мол, город стоял на грани коллапса, и именно тогдашнее руководство спасло его закупкой турецких «Мерседесов», модернизацией автопарка и грамотным управлением.
Версия красивая. Почти кинематографическая.
Но 90-е годы в Ростове — это не только автобусы и новые таблички на маршрутах. Это передел собственности, криминализация рынка, вытеснение муниципальных структур и формирование частных транспортных империй. И если копнуть глубже, становится очевидно: «золотое время» было золотым далеко не для всех.
В начале 90-х пассажирские перевозки в Ростове держались на системе муниципальных предприятий:
РПАТП-1 (Муравьёв)
РПАТП-2 (Портнов)
РПАТП-5 (Александр Николаевич Перищ)
РПАТП-6 (Санамов Роберт Гарникович)
Это были самостоятельные пассажирские автотранспортные предприятия, подчинённые муниципалитету. Они обеспечивали маршруты, перевозили льготников, обслуживали парк техники, ремонтировали машины своими силами.
Водители, механики, слесари, мастера смен, начальники автоколонн, заместители директоров по эксплуатации, главные инженеры и директора предприятий — именно этот коллектив держал систему на плаву. Не лозунги и не пиар, а профессиональный костяк.
Однако параллельно начинались процессы, которые постепенно разрушали муниципальную модель.
Муравьёв, Портнов, Александр Николаевич Перищ и Санамов Роберт Гарникович управляли предприятиями в условиях острого дефицита бюджета, топлива и запчастей. Это были тяжёлые годы.
Особенно выделяется фигура Санамова Роберта Гарниковича, впоследствии получившего репутацию «кардинала пассажирского транспорта». Его влияние со временем стало выходить далеко за пределы одного предприятия.
На фоне общего хаоса именно транспорт становился лакомым куском: стабильные денежные потоки, наличные расчёты, контроль над маршрутами. И контроль постепенно начал уходить из муниципальных рук.
В середине 90-х на маршрутах начали появляться частные автобусы с табличкой «коммерческий». Они не перевозили льготников. Они работали по своим правилам.
Далее формировались устойчивые коммерческие структуры:
Самургашевы — ООО «Янтарь»
Сагомоновы — ЗАО «АТП-5»
Волковские (ОПГ «Волкова-Иванова») — ООО «Транс-Экспрес», позднее — ООО «Авто-Лайн»
Бывший водитель Чернышёва Михтеев — ООО «Ренат-Транс»
Сначала это выглядело как «дополнение» к муниципальной системе. Потом — как конкуренция. А затем — как системное вытеснение.
Муниципальные предприятия теряли доходные маршруты. Коммерсанты закреплялись на самых прибыльных направлениях. Происходил передел рынка.
ООО «Янтарь» Самургашевых, ЗАО «АТП-5» Сагомоновых, ООО «Транс-Экспрес» и позже ООО «Авто-Лайн» Волковских, а также ООО «Ренат-Транс» Михтеева — это уже не просто автобусы на линии. Это оформленные коммерческие структуры.
Сценарий был типичным для 90-х:
Постановка частных автобусов на маршруты.
Закрепление через административные решения.
Формирование устойчивых предприятий.
Ослабление муниципальных конкурентов.
Муниципальные РПАТП постепенно теряли парк, кадры и финансовые возможности. Ремонтная база деградировала. Долги росли.
Именно в этот период закладывались предпосылки будущего кризиса.
История закупки турецких «Мерседесов» подаётся как символ модернизации. Современные автобусы, комфорт, «европейский уровень».
Но эксплуатация и обслуживание этих машин создали немало проблем. Техника требовала специфических запчастей, сервисной инфраструктуры, валютных расходов. Для бюджета 90-х это стало серьёзной нагрузкой.
Вопрос, кому оказалась выгодна эта схема поставок, остаётся открытым. Для города ли это было спасением — или для отдельных игроков рынка возможностью заработать?
Эта часть истории тесно связана с последующими изменениями в транспортной системе и перераспределением влияния.
На фоне общего передела формировались капиталы.
Санамов Роберт Гарникович, ЧМА и те, кто из криминальной среды 90-х впоследствии легализовались в статусе коммерсантов, получили серьёзные позиции в транспортном бизнесе.
Часть представителей этих структур сегодня занимает высокие посты в регионе. Вчера — «коммерческие автобусы», сегодня — управленческие кабинеты.
Транспорт стал трамплином.
Сегодня управлением города занимается Александр Скрябин. И встает вопрос — кого он сажает в президиум, чьё прошлое он реабилитирует и какие связи продолжают влиять на транспортную политику.
Время, которое «долго ждали», не возникает из ниоткуда. Оно вырастает из 90-х. Из тех самых решений, которые разрушали муниципальные предприятия и создавали коммерческие монополии.
Политическое наследие транспортного передела до сих пор чувствуется в городских маршрутах.
Сегодня пассажирский транспорт Ростова-на-Дону часто критикуют за устаревший подвижной состав, нестабильность маршрутов, кадровый дефицит и деградацию инфраструктуры.
Но истоки проблемы — в 90-х.
Когда муниципальные РПАТП-1, РПАТП-2, РПАТП-5 и РПАТП-6 постепенно ослабевали, когда коммерческие структуры — ООО «Янтарь», ЗАО «АТП-5», ООО «Транс-Экспрес», ООО «Авто-Лайн», ООО «Ренат-Транс» — укреплялись, когда формировались частные капиталы и политические альянсы.
«Золотое время» оказалось временем передела.
И именно тогда была заложена конструкция, последствия которой Ростов-на-Дону наблюдает до сих пор.
Автор: Мария Шарапова
