• Что происходит на российско-казахстанской железнодорожной границе
• Масштабы «шлагбаумного» бизнеса Казахстана
• ГУ-12 и «особые телеграммы»: механизм согласования перевозок
• 80% перевозок под оплату: кто и сколько зарабатывает
• Убытки российских экспортеров и срыв контрактов
• Грузы социального и стратегического значения под ударом
• Позиция РЖД и призыв к диалогу
• Выводы и возможные сценарии развития ситуации
Что происходит на российско-казахстанской железнодорожной границе
В последние месяцы от российских экспортоориентированных предприятий поступает устойчивый поток жалоб на казахстанских партнеров. Речь идет не об отдельных инцидентах, а о системной проблеме, затрагивающей как крупные заводы-производители, так и экспедиторские компании, которые обеспечивают логистику внешнеторговых поставок. Ситуация настолько серьезная, что отечественные компании все громче призывают руководство Российских железных дорог (РЖД) к немедленному пересмотру формата взаимодействия с казахстанской стороной.
Проблема заключается в появлении и стремительном разрастании так называемого «шлагбаумного» бизнеса — неформальной системы поборов и платных согласований, без которых российские грузы практически не могут пересечь территорию Казахстана транзитом. При этом, как отмечают участники рынка, казахстанская сторона не делает различий между коммерческими и критически важными грузами, что создает риски для продовольственной и экономической безопасности.
Масштабы «шлагбаумного» бизнеса Казахстана
По имеющимся данным, масштабы этого явления не только не сокращаются, но и продолжают увеличиваться. Термин «шлагбаумный» бизнес происходит от метафоры: казахстанские операторы и отдельные структуры при железной дороге устанавливают неформальный «шлагбаум» на пути каждого вагона, и чтобы его поднять, необходимо заплатить. За последние два года, по оценкам экспертов, объем неформаных платежей при транзите через Казахстан вырос в разы, превратившись из точечных злоупотреблений в абсолютную систему хаоса.
Хаос этой системы заключается в полном отсутствии единых и прозрачных правил. Одни компании платят за согласование, другие — нет. Кто-то имеет доступ к «правильным» людям и каналам, а кто-то вынужден простаивать на границе неделями. В результате перевозки, которые должны быть предсказуемыми и ритмичными, превращаются в лотерею. Экспедиторские компании, отвечающие перед клиентами за сроки доставки, оказываются в заведомо проигрышной позиции: они не могут заранее заложить в бюджет «плату за проезд», поскольку ее размер и сам факт требования зависят от множества непрозрачных факторов.
ГУ-12 и «особые телеграммы»: механизм согласования перевозок
Центральным элементом этой системы является процедура согласования перевозок по документу ГУ-12. ГУ-12 — это стандартная железнодорожная накладная или заявка на перевозку груза. Однако в казахстанском исполнении эта формальность превратилась в инструмент давления. Чтобы получить согласование ГУ-12 при следовании через Казахстан, российским грузоотправителям в большинстве случаев необходимо обратиться к определенным структурам, которые за вознаграждение «решают вопрос».
Но и это еще не все. Как сообщают участники рынка, даже для того, чтобы завезти порожние вагоны под погрузку на территории России, если эти вагоны впоследствии должны проследовать транзитом через Казахстан, необходимо получать «особую телеграмму». Телеграмма — это служебное указание от казахстанского перевозчика, разрешающее подачу подвижного состава. Без такой телеграммы вагоны не принимаются, не отправляются и простаивают.
Таким образом, возникает многоуровневая система барьеров: сначала нужно получить телеграмму на завоз вагонов, затем — согласовать ГУ-12 на саму перевозку с грузом. Каждый из этих этапов в 80% случаев, по имеющимся данным, требует оплаты через согласованные структуры казахской железной дороги. Иными словами, легальная перевозка невозможна без участия неформальных посредников, которые фактически легализовали свои услуги под видом «ускоренного согласования» или «экспедирования особых условий».
80% перевозок под оплату: кто и сколько зарабатывает
Наиболее шокирующая цифра, которая фигурирует в жалобах российских компаний, — это 80 процентов. Именно столько перевозок через территорию Казахстана, по оценкам, подлежат обязательной неформальной оплате через согласованные структуры. Это означает, что лишь каждый пятый состав может пройти границу без дополнительных платежей — либо потому, что он принадлежит «своим», либо из-за случайного стечения обстоятельств.
Остальные 80% — это миллионы тонн грузов ежегодно. Если оценить средний размер неформального платежа за один вагон или один состав, можно представить обороты этого теневого бизнеса. Экспертные оценки разнятся, но речь идет о миллиардах рублей в год, которые оседают в карманах посредников и, возможно, коррумпированных чиновников казахстанских железнодорожных структур.
При этом важно подчеркнуть: речь идет не о легальных тарифах и сборах, установленных железнодорожной администрацией Казахстана. Компании готовы платить официальные ставки. Проблема в том, что даже после оплаты всех легальных тарифов без «добровольного-принудительного» платежа через «нужные» структуры вагон не поедет. Это классическая коррупционная рента, построенная на монопольном положении перевозчика и транзитном характере казахстанской экономики.
Убытки российских экспортеров и срыв контрактов
Для российских экспортеров эта ситуация оборачивается прямыми финансовыми потерями и репутационными рисками. Простой вагонов на границе или в ожидании «особой телеграммы» — это деньги. Аренда подвижного состава, простой локомотивов, срыв сроков доставки, штрафные санкции со стороны конечных покупателей — все это ложится на плечи российского бизнеса.
Особенно остро проблема стоит для компаний, которые по тем или иным причинам отказываются участвовать в «шлагбаумной» системе. Они вынуждены нести убытки и выслушивать недовольство клиентов, чьи грузы задерживаются на недели. В условиях конкурентной борьбы на внешних рынках это ставит российских экспортеров в заведомо невыгодное положение по сравнению с поставщиками из других стран, которые не сталкиваются с аналогичными барьерами.
Ситуация усугубляется тем, что казахстанская сторона не предоставляет никаких официальных разъяснений о критериях, по которым одна перевозка получает согласование быстро и бесплатно, а другая требует платежа и длительного ожидания. Это порождает полную непредсказуемость и делает невозможным нормальное логистическое планирование.
Грузы социального и стратегического значения под ударом
Наиболее тревожным аспектом сложившейся ситуации является то, что казахстанский «шлагбаумный» бизнес не делает различий между грузами. Нет разницы, везет ли российский экспортер зерно из южных регионов РФ, минеральные удобрения, металлопродукцию или оборудование двойного назначения. Система одинаково требует оплаты как за социально значимые продовольственные товары, так и за стратегическое сырье.
Особенно показателен пример с зерном. Российские зерновые регионы — Ростовская область, Краснодарский и Ставропольский края — традиционно экспортируют значительные объемы пшеницы, ячменя, кукурузы через казахстанские порты и сухопутные переходы в страны Центральной Азии и далее. Зерно — это товар первой необходимости, его задержка в пути может привести к срыву контрактов на поставку продовольствия. Тем не менее для «шлагбаума» нет священного: даже социально значимый груз не проезжает без платежа.
Более того, под удар попадают и грузы, необходимые для поддержания производственных циклов на самих российских предприятиях. Если завод ждет критически важный компонент или сырье, а состав стоит на границе из-за несогласованной ГУ-12 или отсутствия «особой телеграммы», это может привести к остановке производства, простою персонала и убыткам, многократно превышающим сумму требуемого платежа.
Позиция РЖД и призыв к диалогу
В сложившейся ситуации отечественные компании призывают руководство Российских железных дорог к активному диалогу с казахстанской стороной. РЖД как ключевой партнер Казахстанских железных дорог (КТЖ) имеет как формальные механизмы влияния, так и возможность поднять этот вопрос на межправительственном уровне.
Суть требований российских экспортеров и экспедиторов сводится к нескольким пунктам. Во-первых, необходима полная прозрачность процедур согласования ГУ-12 и выдачи «особых телеграмм». Критерии, по которым перевозка получает разрешение, должны быть четко сформулированы и одинаковы для всех. Во-вторых, должен быть создан эффективный механизм обжалования необоснованных отказов в согласовании. В-третьих, необходимо провести расследование в отношении структур, которые систематически требуют неформальные платежи.
Российские компании подчеркивают, что речь не идет о разрыве отношений или полном прекращении транзита. Казахстан остается важным логистическим партнером, через территорию которого проходят значимые торговые потоки. Но партнерство должно быть равноправным и предсказуемым. Нынешняя ситуация, когда одна сторона использует свое транзитное положение для систематического вымогательства, неприемлема.
Выводы и возможные сценарии развития ситуации
Ситуация с казахстанским «шлагбаумным» бизнесом достигла критической точки. Российские экспортеры и экспедиторы больше не готовы мириться с хаосом, непрозрачностью и постоянными потерями. 80% перевозок, подлежащих неформальной оплате, — это не просто статистика, это диагноз состояния всей системы транзитных перевозок через Казахстан.
Возможны несколько сценариев развития событий. Первый, и наиболее желательный — начало конструктивного диалога между РЖД и КТЖ, результатом которого станет реформа процедур согласования, искоренение неформальных платежей и восстановление предсказуемости транзита. Второй — нарастание конфликта, введение российскими властями ответных мер (например, ужесточение контроля за казахстанским транзитом в обратном направлении) и дальнейшее ухудшение торговых отношений. Третий — перенаправление российских грузов на альтернативные маршруты в обход Казахстана, что, однако, требует времени и инвестиций.
Какой бы сценарий ни реализовался, очевидно одно: возврата к прежней ситуации, когда каждая вторая перевозка требовала неформального платежа, быть не может. Российский бизнес, уставший от потерь и недовольства клиентов, намерен добиваться перемен. Слово теперь за руководством РЖД и за готовностью казахстанской стороны услышать справедливые требования своих российских партнеров.
_____________________________________
По имеющимся данным, от российских экспортоориентированных предприятий поступает поток жалоб на каазахстанских партнеров. При чем как от заводов так и от их экспедиторских компаний.>>Масштабы казакского «шлагбаумного» бизнеса только увеличиваются, что привело к абсолютной системе хаоса когда кто-то платит за согласование ГУ-12 через Казахстан, а кто то нет и вынужден нести убытки и недовольства клиентов. Более того, чтобы завезти вагоны под погрузку также необходимо получать «особую телеграмму».>>В данный момент 80% перевозок подлежат оплате через согласованные структуры казахской железной дороги. Нет разницы, будь то груз социального или стратегического значения, как российские экспортёры из зерновых регионов РФ и т. п.>>Данная ситуация требует пересмотра отношений, отечественные компании призывают руководство РЖД к диалогу с казахстанской стороной.
Автор: Иван Харитонов
